İran savaşının ardından Hürmüz Boğazı üzerinden Körfez’e yönelik deniz taşımacılığının büyük ölçüde durması, küresel tedarik zincirlerinde yeni bir maliyet şoku yarattı. MSC, Maersk, CMA-CGM ve Hapag-Lloyd gibi büyük konteyner şirketleri, Körfez’e erişimi sürdürebilmek için Suudi Arabistan, Irak ve Türkiye bağlantılı kara taşımacılığı koridorlarını devreye aldı.
Clarksons Research verilerine göre Şangay-Körfez ve Kızıldeniz hattında standart 20 fitlik konteynerin taşıma maliyeti savaş öncesindeki 980 dolardan 15 Mayıs haftasında 4.131 dolara yükseldi. Böylece navlun fiyatları, Covid-19 pandemisinde 2021’de görülen 3.960 dolarlık önceki zirveyi de aşmış oldu.
Artan maliyetlerin önemli bölümü yakıt fiyatları ile kara taşımacılığı kapasitesindeki sert daralmadan kaynaklandı. Maersk CEO’su Vincent Clerc, Suudi Arabistan ve Irak’ın Türkiye dahil bölgedeki kamyon kapasitesini hızla sisteme dahil etmeye çalıştığını belirtirken, mevcut altyapının deniz taşımacılığının yarattığı kapasiteyi karşılamaktan uzak kaldığını söyledi.
Hapag-Lloyd CEO’su Rolf Habben Jansen ise Körfez bölgesine yönelik ticaret akışlarının yüzde 60 ila 80 arasında gerilediğini belirterek, “kara köprüsü” modelinin ancak sınırlı çözüm üretebildiğini ifade etti. Savaş öncesinde günlük yaklaşık 135 geminin geçtiği hatta, son dönemde yalnızca birkaç geminin güvenli geçiş sağlayabildiği belirtiliyor.
Kara koridorları yeni darboğaz oluşturuyor
Nakliye şirketleri, Kızıldeniz ve Umman Körfezi’ndeki limanlardan yükleri kara yoluyla Dammam, Basra ve Jebel Ali gibi merkezlere taşımaya başladı. Ancak kara köprüleri, konteyner gemilerinin ölçek avantajını sağlayamadığı için maliyetleri belirgin şekilde artırıyor.
Tata Consumer Products, Orta Doğu’ya gönderilen çay, tuz ve bakliyat sevkiyatlarının artık Cidde ve Khorfakkan üzerinden kara taşımacılığıyla yönlendirildiğini açıkladı. Şirket, transit sürelerinin 60 güne kadar uzayabildiğini bildirdi.
Tahıl ve gübre ticaretinde de benzer sorunlar yaşanıyor. Londra merkezli gemi brokerları, büyük hacimli yüklerin artık Fujairah ve Khorfakkan gibi limanlarda küçük partilere bölünerek kamyon ve kısa mesafe gemileriyle Körfez ülkelerine dağıtıldığını belirtiyor.
Hexagon Group Başkanı Christian Wendel, tipik bir gübre yükünün 30 bin ila 50 bin ton arasında değiştiğini, buna karşılık bir kamyonun yalnızca yaklaşık 30 ton taşıyabildiğini ifade ederek mevcut modelin ciddi lojistik baskı yarattığını söyledi.
Pandemi sonrası en büyük lojistik stres testi
Küresel taşımacılık sektörü, Covid-19 döneminde yaşanan konteyner krizinin ardından ilk kez benzer ölçekte kapasite baskısıyla karşı karşıya kaldı. Ancak mevcut krizin temel farkı, sorunun arz-talep dengesinden değil doğrudan jeopolitik güvenlik riskinden kaynaklanması olarak görülüyor.
Freightos verilerine göre Şangay-Jebel Ali hattında 40 fitlik konteyner fiyatları savaşın ilk günlerinde 8 bin doların üzerine çıktıktan sonra yaklaşık 5.700 dolar seviyesine gerilese de maliyetler halen tarihsel ortalamaların oldukça üzerinde seyrediyor.
Enerji, petrokimya, gıda ve tüketim malları şirketlerinin alternatif lojistik maliyetlerini nihai fiyatlara yansıtmasının, özellikle Körfez’e bağımlı ithalat zincirlerinde yeni enflasyon baskıları yaratabileceği değerlendiriliyor.
