Çin otomotiv pazarında aşırı arz, fiyat savaşı ve kârlılığın erimesi birbirini besleyen bir kısır döngüye dönüşmüş durumda. Reuters’ın binlerce ilan, yüzlerce resmi belge ve sektör oyuncularıyla röportajlara dayanan incelemesine göre, yerel yönetimlerin arazi ve sübvansiyon teşvikleriyle şişen kapasite, satış zincirinde ağır hasar yaratıyor. Sektörün GSYH’nin yaklaşık onda birini oluşturduğu Çin’de bu tablo, istihdamdan büyümeye kadar daha geniş ekonomik riskleri tetikliyor.

Aşırı kapasite kârlılığı eziyor

Gasgoo verilerine göre Çinli üreticiler, geçen yıl ürettikleri 27,5 milyon araca karşılık bunun iki katına yakın fabrika kapasitesine sahip. Talep özellikle içten yanmalı modellerde zayıflarken, eş zamanlı olarak yeni elektrikli araç yatırımları hız kesmedi. AlixPartners, ülkedeki 129 elektrikli ve hibrit markadan sadece 15’inin 2030’a kadar ayakta kalabileceğini öngörüyor. Üçüncü yılına giren fiyat savaşı, neredeyse tüm üreticiler için kâr etmeyi imkânsız hale getiriyor.

Teşvik yarışı pazar dinamiklerini bozuyor

Pekin’in elektrikli araçları stratejik öncelik ilan etmesiyle eyaletler fabrika çekme yarışına girdi. Yerel yönetimler, üretim ve vergi taahhütleri karşılığında ucuz arazi ve nakit destek sağlıyor; üreticiler ise kârdan çok hedefe koşuyor. Changfeng’de BYD’ye sağlanan ucuz arazi düzenlemeleri sonrası bölgenin büyümesi manşetlere taşınırken, Pekin’in Yizhuang bölgesinde Xiaomi’nin fabrika anlaşması da büyük gelir taahhütleri içeriyor. Guangzhou gibi kentler yeni hat kuranlara yüksek ödüller vaat ederken, bu tatlandırıcılar ülke çapında kapasiteyi daha da şişiriyor.

Yabancı markaların payı daralıyor

Çin Otomobil Üreticileri Birliği’ne göre yabancı markaların pazar payı 2020’de yüzde 62 iken, bu yılın ilk yedi ayında yüzde 31’e geriledi. Avrupa’da ucuz Çin menşeli araç endişesi büyürken, ABD ulusal güvenlik ve adil rekabet gerekçeleriyle Çin otomobillerine kapıyı neredeyse tamamen kapattı. İç pazarda ise BYD ve Geely gibi büyük oyuncular ölçek avantajıyla olası konsolidasyondan kârlı çıkmaya aday; ancak BYD’nin son çeyrekte kâr düşüşü büyümenin yavaşladığına işaret ediyor.

Bayiler baskı altında marjlar eriyor

Saha anlatıları sert: Çin Otomobil Bayileri Birliği’ne göre bayilerin sadece yüzde 30’u kârlı. Aylık hedefleri kaçırmamak için araçlar çoğu zaman maliyetin yüzde 20 altına elden çıkarılıyor. “Satış kanalları çökerse pazar ölür” uyarısı yapan bölgesel bayi grupları, üreticilerin teşvik koşullarını bayileri hacim şişirmeye zorlayan bir kaldıraç olarak görüyor. Bazı markalarda sıfır kilometre araçların sigortalanarak “satılmış” gibi kayda girmesi, istatistikleri bulandıran bir başka pratik olarak öne çıkıyor.

Gri pazar ve canlı yayın satışları büyüyor

Stok baskısı, sıfır kilometre “ikinci el” furyasını körüklüyor. Zcar gibi ağlar, sosyal platformlarda canlı yayınlarla yeni araçları büyük indirimlerle elden çıkarıyor. Bazı modeller etiket fiyatının çok altında satılırken, bu ticaret yetkili distribütör ağlarının dışına taşıp fiyat çıpasını daha da aşağı çekiyor. Diğer yanda, satılamayan araçların açık artırma sitelerinde aylarca beklemesi ya da “otomobil mezarlıkları”na yığılması, kapasite fazlasının somut izleri olarak karşımıza çıkıyor.

Politika ikilemi ve olası sarsıntı

Politika yapıcılar bir yandan fiyat savaşlarını dizginleme sözü verirken, diğer yandan istihdam ve büyüme hedefleri yerelde fabrika desteklerini canlı tutuyor. Analistler, ani bir şok yerine uzun soluklu bir konsolidasyon dalgası bekliyor; yerel yönetimlerin başarısız üreticileri destekleyerek yıkıcı sonuçları yumuşatması olası. Ancak sürdürülemez satış hedefleri, şişirilmiş kapasite ve eriyen marjların birlikte yarattığı “involution” ortamı, orta vadede iflaslar ve marka kayıplarını kaçınılmaz kılabilir.

Ne izlenmeli

Sektörün patikası üç eksende belirlenecek: fiyat savaşının şiddeti, yerel teşviklerin şartları ve dış pazarların korumacı bariyerleri. 2030’a doğru ölçek, yazılım ve tedarik zinciri verimliliği; ayakta kalacak oyuncuların kaderini belirleyecek.