Türkiye otomotiv sektörü, 2026'nın ocak-haziran döneminde adet bazında ihracatını yüzde 12 azaltarak 462 bin 552 araca indirdi; buna karşın dolar bazında toplam otomotiv ihracatı yüzde 4 artışla 20,8 milyar dolara yükseldi. Otomotiv Sanayii Derneği ve Türkiye İhracatçılar Meclisi verileri, daralan hacme rağmen sektörün ihracat sıralamasındaki liderliğini yüzde 17,5 payla koruduğunu gösterdi.

Otomobil ihracatı neden bu kadar geriledi

Sektördeki daralmanın merkezinde otomobil segmenti yer aldı. Otomobil ihracatı ocak-haziran döneminde yüzde 27 gerilerken, otomobil üretimi de yüzde 16 azalarak 368 bin 480 adede indi. İç pazardaki zayıflama tabloyu derinleştirdi; otomobil pazarı yüzde 10 düşüşle 440 bin 234 seviyesine geriledi.

Otomotiv Sanayii Derneği verilerine göre otomotiv sektöründeki üretim tarafında toplam çıktı yüzde 6 azalarak 663 bin 397 adede indi. Kapasite kullanım oranı yüzde 62 olarak kaydedildi; bu oran traktör grubunda yüzde 27'ye kadar düştü. İç pazarın tamamı da yüzde 8 daralarak 577 bin 583 düzeyine geriledi.

Adet düşerken dolar geliri nasıl arttı

Hacimdeki kayba rağmen sektörün döviz geliri artışını sürdürdü. Türkiye İhracatçılar Meclisi verilerine göre toplam otomotiv ihracatı yılın ilk yarısında yüzde 4 artışla 20,8 milyar dolara ulaştı ve yüzde 17,5 payla sektörel sıralamada ilk sırada kaldı. Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği rakamları bu ayrışmayı doğruladı: ana sanayi ihracatı dolar bazında yüzde 2, tedarik sanayi ihracatı yüzde 5 arttı.

Otomobil tarafında adet ile değer arasındaki fark daha belirgindi. Adet bazında yüzde 27 gerileyen otomobil ihracatı, dolar bazında yüzde 7 düşüşle 5,4 milyar dolara indi. İki oran arasındaki bu açık, ihracatın görece daha yüksek değerli modellere kaydığına işaret etti.

Ticari araç ve traktör tabloyu dengeledi

Otomobildeki kayıp sektörün tamamına yansımadı. Ticari araç grubunda üretim yüzde 10 artarken, ticari araç ihracatı yüzde 8 yükseldi. Traktör ihracatı ise yüzde 26 artışla 6 bin 653 adede çıkarak dönemin en güçlü ihracat performansını gösterdi.

Üretim ve pazar cephesinde tablo daha temkinli seyretti; toplam üretim ve iç pazar birlikte daraldı, buna karşın sektörün değer üreten tarafı ayakta kaldı.

İlk altı ayda 379 bin 110 adet. Çin merkezli Chery'nin küresel markası OMODA | JAECOO, 2026'nın ilk yarısını bu satış rakamıyla kapattığını açıkladı. Haziranda dünya genelinde 75 bin 102 araç satan marka, geçen yılın aynı ayına göre yüzde 178 büyüdü ve yıllık 1 milyon adetlik hedefe doğru ilerlediğini duyurdu.

Marka, satışlarının büyük bölümünü Çin dışındaki pazarlarda gerçekleştiriyor ve küresel otomotiv pazarındaki Çin markaları dalgasının öne çıkan isimlerinden biri konumunda. Şirket, 2026 boyunca her ay üç haneli yıllık büyüme bildirdiğini vurguluyor.

OMODA JAECOO haziranda ne kadar sattı

Markanın açıklamasına göre haziran satışı 75 bin 102 adet oldu; bu, üst üste ikinci ay 75 bin eşiğinin aşılması anlamına geliyor. Model bazında JAECOO 5, 26 bin 785 adetle rekor kırdı; JAECOO 7 ise 20 bin 890 adetle 20 bin sınırını yeniden geçti. İki modelin de yüksek hacimli satış ligine yerleşmesi, büyümenin tek modele değil ürün gamına yayıldığını gösteriyor.

Büyümeyi ne sürüklüyor

Marka, ikinci yarı için yeni modeller ve teknoloji hamleleri sıralıyor. Z kuşağını hedefleyen OMODA 4'ün temmuz sonunda Endonezya'da tanıtılması planlanıyor. SIVP adı verilen akıllı park sisteminin yol testleri sürüyor; sistemin ağustosta Endonezya ve Birleşik Arap Emirlikleri gibi pazarlarda kullanıma açılması bekleniyor. Marka ayrıca akıllı sürüş güvenliği sisteminin, AB UN/ECE R171 denetiminden geçerek Hollanda araç otoritesi RDW'den sertifika aldığını bildirdi.

Sakarya'nın ihracat pazarlarında ilk yarıda sıralama değişti. Kentin en çok ihracat yaptığı ülke, 452 milyon 498 bin dolarla Fransa oldu; onu 423 milyon 967 bin dolarla İspanya ve 318 milyon 200 bin dolarla Polonya izledi. TİM verilerine göre Sakarya, ocak-haziran döneminde toplam 2 milyar 652 milyon 786 bin dolarlık ihracata ulaştı.

Sakarya en çok hangi ülkeye ihracat yaptı

İhracat coğrafyasında zirve Fransa'ya geçse de tablo tekdüze değil. İlk 10 pazarın yarısı yükselirken yarısı geriledi. İspanya yüzde 51,8, Romanya yüzde 64,7 ve İsveç yüzde 38,1 ile öne çıkarken; Almanya yüzde 52, Birleşik Krallık yüzde 29,4 ve Belçika yüzde 37,7 düşüşle geriledi. Polonya ve İtalya gibi orta sıradaki pazarlarda ise sınırlı gerileme görüldü. Bu ayrışma, kentin Batı Avrupa'daki bazı pazarlarda pay kaybederken güney ve doğu Avrupa'ya açıldığını gösteriyor.

İhracatın ne kadarı otomotivden geldi

Sakarya ihracatının belkemiği otomotiv. Toyota, TürkTraktör ve Otokar gibi üretim tesislerine ev sahipliği yapan kentte, dış satımın yüzde 83,9'u bu sektörden geldi. Otomotiv ihracatı 2 milyar 224 milyon 947 bin dolara ulaştı, ancak yıllık artış yüzde 1,9 ile sınırlı kaldı. Toplam ihracattaki yüzde 3'lük büyümeyi asıl küçük kalemler taşıdı.

Otomotivin ardından demir ve demir dışı metaller 75 milyon 746 bin dolarla ikinci sırada yer aldı. Kimyevi maddeler, çelik, makine ve elektrik elektronik kalemleri de listede kendine yer buldu. Dikkat çeken kalem ise mücevher oldu: sektör, bir önceki yıla göre yüzde 733 artışla 24 milyon 641 bin dolarlık dış satıma ulaştı.

Sakarya, yılın ilk yarısında ülke ihracatına yüzde 2,2 katkı sağlayarak iller sıralamasında yedinci oldu. 138 ülke ve 8 serbest bölgeye yapılan satış, pazar tabanının genişliğini ortaya koyuyor. Buna karşın tek sektöre bu denli bağlı bir yapının, otomotivdeki küresel talep dalgalanmalarına karşı kenti görece kırılgan bırakabileceği de not düşülmeli.

Volkswagen, Çinli üreticilerin sertleşen rekabeti, ABD'nin ithalat tarifeleri ve Avrupa'da zayıflayan talep arasında sıkışırken, devin en büyük hissedarlarından Aşağı Saksonya'nın Başbakanı Olaf Lies dikkat çeken bir öneri getirdi. Lies'e göre şirketin Çin'de geliştirip ürettiği bazı modeller Almanya'da üretilirse fabrikaların kapasite kullanımı dengelenebilir ve istihdam korunabilir. Öneri, Alman otomotiv devinin Almanya'daki dört fabrikayı kapatmayı ve işten çıkarmaları 100 bine kadar artırmayı değerlendirdiği yönündeki haberlerin hemen ardından gündeme geldi.

Lies, hafta sonu yayımlanan ve Alman haber ajansı DPA'ya verdiği röportajda, mevcut tesislerin yeterince doluluğa ulaşamadığını, oysa şirketin Çinli ortaklarıyla geliştirdiği modellerin bulunduğunu vurguladı. Merkez sol çizgideki SPD'nin üyesi olan politikacı, aynı zamanda Volkswagen'in denetim kurulunda Aşağı Saksonya'yı temsil ediyor.

Çin'de üret, Almanya'da koru önerisi

Lies'in çerçevesi üretimi Almanya'dan kaçırmak değil, tam tersine mevcut tesislere ek ürün ve ek doluluk getirmek üzerine kurulu. Başbakan, "Şu anda Çin'de ürettiğimiz araçları burada da üretseydik fabrikalarımızın kapasite kullanımını istikrara kavuşturabilirdik" sözleriyle, tesislerde yeni geliştirme ve inovasyon fırsatlarının da doğabileceğini söyledi. Volkswagen 42 yıldır Çin'de faaliyet gösteriyor ve iyi dönemlerde bu pazarda yılda yaklaşık 3 milyon araç üretiyor.

Volkswagen'i köşeye sıkıştıran ne?

Şirket bir süredir Çinli rakiplerin yükselen rekabeti, ABD'nin ithalat tarifeleri ve Avrupa'da gerileyen talep nedeniyle baskı altında. Volkswagen daha önce bu gelişmelerin mevcut iş modelini sürdürülemez hale getirdiğini açıklamıştı. Şirket, yeniden yapılanma için bir gelecek planı üzerinde çalışıldığını ve amacın kendisini daha verimli ve yalın bir yapıya kavuşturmak olduğunu doğruladı; ayrıntıları ise açık bıraktı.

Volkswagen'in genel merkezinin bulunduğu Aşağı Saksonya, şirketteki oy haklarının yüzde 20'sine sahip ve denetim kurulunda çalışan temsilcileriyle birlikte çoğunluğu elinde tutuyor; kritik kararlarda veto hakkı da bulunuyor. Lies, fabrika kapatmalarını sözde kolay çözüm olarak gören hiçbir yaklaşımı onaylamayacaklarını açıkça belirtti.

Süreç nasıl gelişti

Porsche'ye ilişkin değerlendirme de aynı mantığı taşıyor: Leipzig'deki tesisin doluluğunu artırmak. Lies ise teknolojik gelişmelere kapanmanın yanlış olduğunu, XPeng ve SAIC gibi ortaklıklar sayesinde Volkswagen'in geliştirme açığını hızla kapattığını savundu.

Avrupa otomotivindeki bu sarsıntı, kıtaya yüksek hacimli araç ihraç eden Türkiye açısından da yakından izleniyor. Çinli üreticilerin Avrupa'ya açılımı ve kıtada üretim üssü arayışı, Türkiye'nin ihracat pazarını ve yerli sektörün rekabet koşullarını doğrudan ilgilendiriyor; BYD'nin Türkiye'deki yatırım planı ise belirsizliğini koruyor.

Yasal Uyarı: Bu içerik yalnızca bilgilendirme amaçlıdır, yatırım tavsiyesi niteliği taşımaz. Yatırım kararlarınızı kendi araştırmanıza ve uzman görüşüne dayandırınız.

Türkiye'nin yollarında on bir yıldır en sık karşılaşılan otomobillerden biri olan Fiat Egea, üretim hattındaki yolculuğunun sonuna geldi. Tofaş'ın Bursa fabrikasında 2015'ten bu yana banttan inen sedan, 30 Haziran 2026 itibarıyla üretimden kalkacak. Model, ardında Türk otomotiv tarihinin en çok satan yerli üretim otomobillerinden birinin rekor karnesini bırakıyor.

Doğru ürün, doğru fiyat formülü

Egea, satışa sunulduğu 2015'ten kısa süre sonra fiyatı ve iç hacmiyle pazarın boş bıraktığı yeri doldurdu. Sedan, hatchback ve station wagon gövdeleriyle genişleyen aile, üst üste birçok yıl Türkiye'nin en çok tercih edilen otomobili oldu. Lansmanından yalnızca üç yıl sonra 500 bininci araç banttan inerken, toplam üretim 1,35 milyon adede ulaştı. İç pazarın yanı sıra Avrupa, Orta Doğu ve Afrika hattında da güçlü talep gören model, yurt dışında Avrupa'da Tipo, Kuzey Amerika'da ise Dodge Neon adıyla satıldı ve Tofaş'ın ihracat hacmine yıllarca omuz verdi.

Son tam yılında tahtı el değiştirdi

Modelin zirvedeki uzun dönemi 2025'te kapandı. Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği'nin (ODMD) yıl sonu verilerine göre Türkiye'nin en çok satan otomobili Renault Clio oldu; Egea Sedan ise listenin üçüncü basamağına geriledi. Pazarın sedandan SUV ve crossover gövdelere kayan ilgisi, modelin ivmesini yavaşlatan etkenlerin başında geldi.

Bursa'da Egea sonrası dönem

Tofaş, Stellantis ortaklığının ardından üretim stratejisini hafif ticari araçlara doğru yeniden kurguladı. Egea'nın bıraktığı boşluk ilk aşamada Stellantis'in Fas'taki Kenitra fabrikasından gelecek modellerle doldurulacak; markanın yeni binek otomobiline ilişkin nihai karar ise henüz netleşmedi. Bursa hattında öne çıkan yeni proje, Kuzey Amerika'ya Ram ProMaster City adıyla ihraç edilecek K0 ticari araç ailesi olacak.

Açığa satış ve kredili işlem yasağı uygulanacak

KAP'ta yer alan açıklamaya göre MAGEN payları, belirtilen tarihler arasında açığa satışa ve kredili işlemlere konu edilemeyecek. Karar, Borsa İstanbul tarafından yapılan incelemeler sonucunda VBTS kapsamında alındı.

Tedbir 10 Temmuz'a kadar geçerli olacak

Tedbir uygulaması 11 Haziran 2026 tarihinde seans başlangıcında devreye girecek ve 10 Temmuz 2026 tarihinde seans sonunda sona erecek. Bu süre boyunca yatırımcılar MAGEN paylarında açığa satış ve kredili işlem gerçekleştiremeyecek.

VBTS kapsamında uygulamalar sürüyor

Volatilite Bazlı Tedbir Sistemi, sermaye piyasalarında aşırı fiyat hareketlerinin ve olağan dışı işlem davranışlarının izlenmesi amacıyla uygulanıyor. Borsa İstanbul, sistem kapsamında gerekli görülen paylarda geçici tedbir kararları alabiliyor.

Yasal Uyarı:
Bu içerikte yer alan bilgi ve veriler yatırım tavsiyesi niteliğinde değildir. Yatırım danışmanlığı hizmeti; aracı kurumlar, portföy yönetim şirketleri ve mevduat kabul etmeyen bankalar ile yatırımcı arasında imzalanacak sözleşme kapsamında sunulmaktadır. Yatırım kararları, kişisel risk ve getiri tercihleri dikkate alınarak verilmelidir.

Düşüşün ana kaynağı binek araç tarafı oldu. Otomobil satışları mayısta yıllık bazda yüzde 23,19 daralarak 65 bin 386 adede indi. Hafif ticari araç pazarı ise yüzde 20,13 gerileyerek 18 bin 56 adet olarak gerçekleşti.

Uzun vadeli ortalamalar tabloyu yumuşatıyor

Mayıs rakamları yıllık karşılaştırmada sert görünse de, daha geniş bir pencereden bakıldığında resim farklılaşıyor. Toplam pazar, son beş yılın mayıs ortalamasının yüzde 5,1 altında kaldı. Bu kıyasta otomobilde gerileme yüzde 6, hafif ticari araçta yüzde 1,7 düzeyinde.

Buna karşın on yıllık ortalama dikkate alındığında pazar hâlâ pozitif bölgede. Otomobil ve hafif ticari araç toplamı, son on yılın mayıs ortalamasının yüzde 10,3 üzerinde seyrediyor. Otomobilde bu fark yüzde 9,6, hafif ticari araçta yüzde 12,8'e çıkıyor. Yani son yılların yüksek satış temposuyla karşılaştırınca daralma belirginleşirken, daha uzun dönemli eğilim güçlü bir tabana işaret ediyor.

Beş aylık satış 450 bini geçti

Ocak-mayıs döneminde toplam pazar 453 bin 138 adede ulaştı. Bu rakam, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 7,40'lık bir gerilemeye karşılık geliyor.

İki segment arasındaki ayrışma yılın ilk beş ayında da sürdü. Otomobil satışları bu dönemde yüzde 9,65 azalarak 356 bin 256 adede inerken, hafif ticari araç tarafı yüzde 1,94 artışla 96 bin 882 adede yükseldi. Ticari araç talebinin görece dirençli kalması, binek araçtaki düşüşün toplam pazara yansımasını kısmen sınırladı.

İhracatın yüzde 70'inden fazlasının Avrupa Birliği pazarına yapıldığı bildirildi. AB'nin yüksek standartlı talep yapısına erişim, sektörün küresel üretim üssü kimliğini sürdürdüğüne işaret etti. Bakanlık açıklamasında, ana sanayi ile tedarik sanayisi arasındaki entegrasyonun, nitelikli iş gücünün ve dijital dönüşüm yatırımlarının başarıdaki temel kaldıraçlar olduğu vurgulandı.

Üretim ve ihracat sıralamasında Avrupa'da güçlü konum

Türkiye, motorlu taşıt üretiminde dünyada 12'nci, Avrupa'da 5'inci sırada yer aldı. 87'nci fasılda yer alan otomotiv ihracatında dünya genelinde 16'ncı, Avrupa'da 11'inci konumda bulunuyor. Hafif ticari araç üretiminde ise dünyada 9'uncu, Avrupa'da 1'inci sırada yer alarak segment liderliğini koruyor. Bu sıralama, Türkiye'nin Avrupa tedarik zincirindeki kritik rolünün yapısal olduğunu gösteriyor. Benzer ihracat odaklı üretim üssü profili geçmişte Slovakya ve Çekya gibi Orta Avrupa üretim merkezlerinde gözlenmişti. Türkiye'nin avantajı ise hafif ticari araç segmentindeki tekel benzeri konumdan geliyor.

Yeşil Mutabakat ve elektrifikasyon ekseninde 2026 hedefi

Sektörün 2026 ve sonrasında karbon nötr üretim hedefleri doğrultusunda vites artırdığı kaydedildi. Bakanlık açıklamasında Türkiye'nin yalnızca içten yanmalı motorlarda değil, batarya teknolojileri ve yazılım odaklı mobilite çözümlerinde de bölgenin en büyük oyuncusu olma yolunda ilerlediği belirtildi. AB'nin 2035 içten yanmalı motor yasağı takvimi yaklaşırken elektrikli araç ve batarya yatırımlarının sektör performansındaki belirleyiciliği artıyor. Yeşil Mutabakat uyumu, Türkiye'nin AB pazar payını koruma kapasitesi açısından temel sınav olarak izleniyor.

Piyasa etkisi ve makro yansıma

Otomotiv ihracatının 41,5 milyar dolar seviyesinde kalıcılaşması, Türkiye'nin cari işlemler dengesine ve net döviz girişine doğrudan katkı sağlıyor. Bakanlık, destek programları ve teşvik imkanlarıyla sektörün yanında yer almaya devam edeceğini bildirdi. BİST'te işlem gören ana sanayi ve yan sanayi hisselerinin operasyonel görünümü açısından sektörün AB talep döngüsüne bağımlılığı belirleyici olmaya devam ediyor.

Rakamların yapısal okuması, rekor manşetin ötesinde sürdürülebilirlik sorularını öne çıkarıyor.

ANALİZ:

Piyasa, 41,5 milyar dolarlık rekoru sektörün yapısal gücünün teyidi olarak okuma eğiliminde. Endeks24'ün ayrışan görüşü, rakamın bileşim kalitesi sorgulanmadan tek başına yönlendirici olmadığı yönünde. İhracatın yüzde 70'inden fazlasının AB pazarına bağlı olması, Avrupa otomotiv talebinin yavaşladığı bir konjonktürde sektörü tek pazar riskine açık tutuyor. Hafif ticari araç segmentindeki Avrupa birinciliği yapısal avantaj sağlasa da elektrifikasyon geçişi, içten yanmalı motor ağırlıklı mevcut üretim mixinin 2026-2030 penceresinde yeniden fiyatlanmasını gerektirecek. Yatırım perspektifinden ana sanayi hisseleri (FROTO, TOASO, TTRAK) yan sanayi hisselerine (BFREN, KATMR, BRISA, EGEEN) göre döviz kazanç yapısı açısından daha avantajlı görünüyor. Ancak çarpan farkları bu avantajı kısmen fiyatlamış durumda.

Makro ve sektör bağlamı

Türkiye'nin 2025 toplam ihracatının yaklaşık altıda biri otomotivden geldi. Bu durum, sektörü cari açığın finansman yapısı açısından kritik kalem haline getiriyor. AB'nin yeni araç tescillerinde 2024-2025 boyunca süren zayıflama, Volkswagen ve Stellantis gibi büyük üreticilerin kapasite ayarlamaları, Türkiye'deki üretim hatlarına da yansıma potansiyeli taşıyor. Karşılaştırmalı olarak Çekya ve Slovakya'da otomotiv ihracatı 2025'te yatay seyrederken Türkiye'nin büyüme korumacılığı, hafif ticari araç segmentindeki segment liderliğinden besleniyor. TL'nin reel efektif kur seyri, ihracatçı marjları açısından 2026 boyunca izlenecek en kritik makro değişken olacak.

Metrik	Türkiye	AB Ortalama	EM Emsali
Otomotiv ihracatı / Toplam ihracat	~%14-15	%12	%8-10
Üretimde dünya sırası	12	yok	yok
Hafif ticari araç Avrupa sırası	1	yok	yok

Operasyonel ve finansal görünüm

Sektörün operasyonel görünümünde üç eksen belirleyici konumda. Birincisi kapasite kullanım oranı; 2025 boyunca yüzde 70-75 bandında seyreden ana sanayi KKO'nun 2026'da AB talebine bağlı kırılganlığı sürüyor. İkincisi marj yapısı; TL bazlı maliyetlerin dolar bazlı satışlara dönüşmesi ihracatçıların FAVÖK marjını destekliyor, ancak reel kur etkisi 2026'da bu tampona baskı uygulayabilir. Üçüncüsü yatırım yoğunluğu; elektrifikasyon ve batarya teknolojileri için gereken sermaye harcamaları, sektörün serbest nakit akışı üretim kapasitesini önümüzdeki 3-5 yıl baskılayabilir. TOGG'un ihracat hacmine kayda değer katkısı 2026'dan itibaren beklenirken yan sanayinin elektrifikasyon adaptasyon hızı bireysel hisse ayrışmasını belirleyecek.

Senaryo ve risk dengesi

Ana senaryo (%55): 2026 ihracatı 42-44 milyar dolar bandında yatay-ılımlı büyüme gösterir. AB talebi dipten toparlanma sinyali verir, sektör çarpanları yatay seyreder.

Olumlu senaryo (%25): AB'de faiz indirim döngüsü tüketici talebini canlandırır. Türkiye'nin hafif ticari araç payı genişler, 2026 ihracatı 46 milyar dolar üzerine çıkar. Sektör hisselerinde yeniden değerleme gündeme gelir.

Olumsuz senaryo (%20): Avrupa ekonomik durgunluğu derinleşir, elektrifikasyon geçişinde Türk üreticiler geride kalır. İhracat 38-40 milyar dolar bandına geriler. Ana sanayi marjları ve hisse çarpanları baskılanır.

Görünüm ve izleme

Kısa vadede AB yeni araç tescil verileri ve Türkiye otomotiv aylık ihracat rakamları belirleyici olacak. Konsensüs sektör için temkinli-pozitif görünümünü korurken Endeks24, AB talep zayıflığı ve elektrifikasyon yatırım yükü nedeniyle 2026 ilk yarısında çarpan baskısı bekliyor. İzlenecek üç kritik gösterge: (1) AB aylık otomobil tescil verileri ve büyük üreticilerin Avrupa kapasite kararları, (2) USD/TRY reel efektif kur seyri ve ihracatçı marj görünümü, (3) yerli batarya yatırımları ile TOGG ihracat takvimindeki ilerleme.

ENDEKS24 ANALİZ MASASI

Şeffaflık ve Metodoloji Beyanı: Bu analiz Endeks24 Analiz ve Araştırma Kurulu denetiminde, rasyonel metodolojilerle hazırlanmıştır. https://www.endeks24.com/analiz-ve-arastirma-kurulu

Yasal Uyarı: Yatırım danışmanlığı kapsamında değildir; lisanslı aracı kurumlara başvurulması önerilir.

Veriler, iç pazardaki maliyet baskısı ve ihracat tarafındaki talep zayıflığının üretim dengelerini değiştirdiğine işaret ediyor. Buna karşın ticari araç grubunda üretim %17 arttı. Ağır ticari araç üretimindeki artış %20’ye ulaşırken hafif ticari araç tarafında da %17 yükseliş kaydedildi.

Sektörün dikkatle izlediği kapasite kullanım oranı ise %63 seviyesinde kaldı. Hafif araç grubunda kapasite kullanımı %64 olurken kamyon grubunda oran %59’da kaldı. Otobüs-midibüs üretiminde kapasite kullanım oranı %70’e ulaştı. Traktör tarafındaki %28’lik oran ise tarım ekipmanlarında talep baskısının sürdüğünü gösterdi.

Asıl kritik eşik otomobil üretimindeki sert daralmada oluştu. Çünkü sektörün toplam üretim yapısı içinde otomobiller halen en yüksek ağırlığı taşıyor. Elektrikli araç dönüşümü, Avrupa talebindeki yavaşlama ve maliyet baskısı üretim planlamalarında yeniden ayarlamaları gündeme taşıyor.

Ticari araç tarafı ayrıştı

Ticari araç üretimindeki yükseliş sektör içindeki yön değişimini netleştirdi. Avrupa lojistik talebinin ağır ticari araç siparişlerini desteklediği değerlendirilirken iç pazardaki filo yenileme eğilimi de hafif ticari araç üretimini destekleyen başlıklar arasında yer aldı.

Buna rağmen otomobil üretimindeki sert düşüş toplam sanayi performansını baskılamaya devam ediyor. Özellikle Avrupa Birliği pazarındaki büyüme kaybı Türkiye’nin ihracat odaklı üretim modelini daha hassas hale getiriyor.

Piyasanın odaklandığı temel risk ise kapasite kullanımındaki zayıf görünüm oldu. %63’lük oran, sektörün tam kapasiteye göre halen önemli ölçüde düşük seviyede çalıştığını gösteriyor. Üretim maliyetlerindeki yükselişin devam etmesi halinde ikinci yarıda marj baskısının büyüyebileceği değerlendiriliyor.

Teslimat kapsamında Regione Abruzzo ana partner olarak yer alırken, Perugia Üniversitesi projeye akademik destek sağladı. Törende yerel yönetim temsilcileri, proje paydaşları ve sektör temsilcileri hazır bulundu. Karsan, projeyle birlikte Avrupa’daki sıfır emisyonlu ulaşım dönüşümünde hidrojen teknolojisinin yaygınlaşmasına katkı sağlamayı hedefliyor.

Şirketin Üst Yöneticisi Okan Baş, Avrupa Birliği destekli LIFE3H programı kapsamında yer almaktan memnuniyet duyduklarını belirtti. Baş, hidrojen teknolojisinin özellikle uzun menzil ve yoğun operasyon gerektiren toplu ulaşım hatlarında önemli bir alternatif oluşturduğunu ifade etti.

Karsan, son dönemde elektrikli toplu ulaşım araçlarının yanı sıra hidrojen yakıt hücreli modellerle Avrupa’daki dönüşüm projelerinde görünürlüğünü artırıyor. Şirket, daha önce Fransa, Romanya ve İtalya başta olmak üzere birçok Avrupa kentinde elektrikli araç teslimatları gerçekleştirmişti.

Hidrojen dönüşümünde Avrupa rekabeti hızlanıyor

Avrupa Birliği’nin karbon emisyonlarını azaltmaya yönelik “Fit for 55” ve yeşil dönüşüm programları kapsamında hidrojen destekli toplu ulaşım yatırımları hız kazanıyor. Özellikle uzun menzil ihtiyacının yüksek olduğu şehir içi ve bölgesel taşımacılıkta hidrojen yakıt hücreli araçlar, bataryalı elektrikli modellere alternatif olarak öne çıkıyor.

Karsan’ın Toyota yakıt hücresi teknolojisini kullanması, şirketin küresel teknoloji ortaklıklarıyla Avrupa pazarındaki rekabet gücünü artırma stratejisinin bir parçası olarak değerlendiriliyor. Avrupa’daki belediye ihalelerinde sıfır emisyon kriterlerinin genişlemesi, Türk üreticilerin bölgedeki görünürlüğünü destekleyen faktörler arasında yer alıyor.

The Drive’da yer alan bilgilere göre açık artırma, Klaravik platformu üzerinden gerçekleştirilecek. Satış listesinde Saab’ın elektrikli dönüşüm vizyonunu temsil eden prototip modeller, üretim ekipmanları, tasarım maketleri ve markanın tarihine ait arşiv materyalleri bulunuyor. Böylece yalnızca bir fabrika değil, Avrupa otomotiv tarihinin önemli bir mühendislik mirası da dağıtılmış olacak.

Dikkat çeken başlıklardan biri ise Emily GT projesinin tamamen sona ermesi oldu. NEVS mühendisleri tarafından geliştirilen elektrikli sedan modelinin Saab markasını yeniden canlandırabileceği değerlendirilirken, finansman ve üretim tarafında sürdürülebilir bir yapı oluşturulamadı. Seri üretime geçmesi beklenen proje için yürütülen yatırım görüşmelerinin sonuçsuz kaldığı belirtiliyor.

Müzayedenin 21 Mayıs’ta başlayıp 30 Mayıs’ta sona ereceği açıklandı. Son gün düzenlenecek etkinlik kapsamında Saab tutkunlarına Trollhättan fabrikasını ziyaret etme imkânı da sunulacak. Fabrikanın kapanışıyla birlikte Saab’ın üretim geçmişine ait fiziksel altyapı da büyük ölçüde tasfiye edilmiş olacak.

Avrupa otomotiv dönüşümünün sembolik kaybı

Saab, özellikle turbo motor teknolojileri, güvenlik odaklı tasarımları ve havacılık kökenli mühendislik yaklaşımıyla Avrupa otomotiv sanayisinde farklı bir konumda yer aldı. Ancak 2000’li yıllarda küresel rekabetin sertleşmesi, maliyet baskıları ve elektrikli araç dönüşümüne geç adaptasyon süreci markanın finansal sürdürülebilirliğini zayıflattı.

General Motors döneminin ardından farklı yatırımcı yapılarıyla yeniden ayağa kaldırılmaya çalışılan şirket, özellikle Çin merkezli sermaye desteğine rağmen kalıcı üretim modeline ulaşamadı. Emily GT projesinin iptali, Avrupa’da bağımsız küçük ölçekli otomobil üreticilerinin elektrikli dönüşüm yarışında karşı karşıya kaldığı sermaye ihtiyacını yeniden gündeme taşıdı.

Avrupa otomotiv sektöründe son yıllarda hızlanan elektrikli araç yatırımları, ölçek ekonomisini her zamankinden daha kritik hale getiriyor. Volkswagen, Mercedes-Benz ve BMW gibi büyük üreticiler milyarlarca euroluk dönüşüm bütçeleriyle rekabet avantajını korurken, Saab benzeri niş üreticilerin finansman erişiminde zorlandığı gözlemleniyor.

Elektrikli dönüşüm yatırımları ile ölçek ekonomisi arasındaki korelasyon sektörel kırılmayı öne çıkarıyor.